第四，如果76條理解為無條件賠付，那么制定條例時可以采取適當?shù)难a救措施：對于財產損失，保險人既可以提出免責的抗辯(如故意)，也可以提出減輕責任的抗辯(過失相抵);對于人身傷亡，可以進行減輕責任抗辯。

　　同時，建議立法機關盡快對76條進行修改或者有效的解釋。76條規(guī)定了一個交通事故的賠償原則，但規(guī)定保險賠償，尤其是涉及請求權的問題，就有點越位了;如不能排除保險賠償?shù)囊?guī)定，必須要加上有責賠償?shù)那疤幔�給條例提供一個依據。

　　鄒海林 強制三者險應不得解除

　　草案不能夠充分反映這個險種和商業(yè)保險的差別。草案在保險賠付、保險公司的抗辯事由、合同的效力、對受害人的保護等方面，都是模棱兩可的表述。

　　關于合同效力問題，我認為強制三者險不得解除，但保險公司可以抗辯。因為強制三者險成立后，不是為了被保險人的利益而存在，而是為了公眾的利益存在。如果保險合同解除了，公眾利益如何得到保護?但保險公司也可以在投保人違反如實告知義務等情況下進行抗辯，向投保人進行追償。

　　救助基金的關鍵是組織問題，怎么設立，誰來管理，如何支付搶救費用?基于這些想法，草案要動大手術，而不是修修補補，以更好地保護受害人和最大限度照顧到保險公司對風險的控制。

　　郝演蘇 三者強制險要以保障生命為主

　　個人觀點：一強制三者險要以保障生命為主;二是條款和費率實行全國統(tǒng)一而不允許各個公司獨立制定;第三，要充分發(fā)揮道路救助基金的作用，救助基金要作為獨立的一章，對它的建立、管理和完善要做出詳細的規(guī)定;第四，參加強制保險的車輛范圍應包括公安、武警、司法、檢察院的車輛，而不應該僅局限于普通車輛和農業(yè)車輛。第五，不盈利不虧損的經營原則建議不要在草案中表述。把這幾個原則確立下來同時在結構上進行合理的調整，我認為條例對于道路交通管理還是有意義的。

　　另外，道路交通安全法75和76條的理解不一，爭議很大，應該作出調整。建議把75和76條合并：機動車發(fā)生道路交通事故造成人身傷亡，先不管財產，由醫(yī)療機構及時搶救，道路交通事故社會救助基金提供擔保，并有權向交通事故責任人追償。

　　同時建議有關部門同時研究制定相關的配套文件：強制保險條款;組織精算師測算強制保險費率;強制保險業(yè)務管理辦法;救助基金管理辦法。

　　魏華林 草案對投保人的保護不充分

　　草案中存在的問題，有些是上位法的問題，有些是草案制定過程中必然遇到的問題。草案第1條規(guī)定強制保險是為了“受害人依法得到賠償”和“促進道路交通安全”，這個規(guī)定在法理上存在問題。任何一個法律和合同都需要維護關系各方的利益，而非僅僅維護其中一方的利益。三者責任保險合同有四個關系方：投保人、保險人、受害人和投資者。草案對保險人和投資人的保護缺位，對投保人的保護不充分，對受害人的保護過分。保護過分導致的后果是它與保險的宗旨背道而馳。保險是通過風險分散來減少風險，而保護過度實際上增加了很多風險。這個草案的弊端就在于此，會造成社會的弊病。此外，針對投保人的保護是不充分的。投保人包括少數(shù)發(fā)生事故的投保人和大多數(shù)沒有發(fā)生事故的投保人，保護發(fā)生事故的投保人的利益是為了保護大多數(shù)沒有發(fā)生事故的投保人的利益，但該草案沒有提到對大多數(shù)投保人的保障。

　　建議從實踐出發(fā)，總結我國機動車輛保險經營多年來的經驗和數(shù)據，將實務中存在的一些問題作為修改該條例的依據。

　　王緒瑾 既是責任險就應依法負賠償責任

　　首先，第三者強制保險是責任保險，既然是責任險，就應當是依法應負的賠償責任。另外，對第三者強制保險的性質也要界定清楚，如果強制三者險是非贏利的，應屬政策性保險，保險公司不能盈利甚至虧損，那么，涉及人傷救治的大量醫(yī)療費用，醫(yī)院能不能從此盈利也值得考慮。

　　草案第3條沒有明確保險公司對被保險機動車發(fā)生道路交通事故造成受害人的人身傷亡、財產損失進行賠償?shù)馁r償依據。建議改為：“機動車輛第三者強制保險是保險公司對被保險機動車發(fā)生道路交通事故造成受害人的人身傷亡、財產損失的賠償責任進行賠償?shù)呢熑伪ｋU。強調責任險的概念，不能將道路交通安全法中侵權責任和責任保險中合同責任等同起來。

　　朱銘來 國外無過錯責任是車與車不分責任

　　作為一項經濟的立法，還應該從經濟學角度看，它應該是公平和效率的結合。事實上，美國部分州實行的無過錯是指車與車發(fā)生的事故不分責任，各自找各自的保險公司，包括本車上的人都通過保險來解決，但車與人發(fā)生事故，還是要區(qū)分責任的。

　　草案把救助基金寫成了強制保險的直通車，救助基金的主要來源是保費的提取，這樣無論是保險公司還是救助基金的墊付、賠償都是從保費中出，不合理。救助基金應該單獨提出來，由財政部門制定救助基金的管理辦法，政府也應承擔責任，不能都由保險行業(yè)負擔。

　　李怡 相關政府部門均應參與

　　主要談三點。一是呼吁重視保險公司在承辦三者責任險問題上處于的弱勢地位。二是草案沒有充分考慮中國的國情。三是與世界上大多數(shù)發(fā)達國家和先進國家相比，政府介入第三者強制責任保險的力度和作用的發(fā)揮不夠。

　　觀點一：從草案內容看，保險公司由老百姓眼中“很強”的地位一下變到弱勢地位。一、草案剝奪了保險公司控制風險拒保的權利，不論投保車輛的風險多高，保險公司都不得拒保。二、保險公司不能以過錯責任來推定。也就是說投保車輛不論在事故中有無責任，保險公司都要賠。三、保險公司不能以對方的故意或者是重大過失作為抗辯理由，都要先行墊付搶救費。四、墊付的款項可以追償?shù)慕缦薹浅Ｕ�，含義非常不明確，想追也困難。五、規(guī)定保險公司經營強制保險不能盈利不能虧損，盈也不行虧也不行，虧了還沒人補。六、強制保險費不僅要保證強制三者險正常運作，還是構成救助基金的主要來源。國外任何一個強制三者險都要達到各方關系的平衡，而目前草案實際上過分強調對于人或者是對于人權的尊重，保險公司應得權益體現(xiàn)不出保障。

　　觀點二：國外在尊重行人的生命權的基礎上，同樣沒有放松對于行人遵守相關交通規(guī)范的制約以及車輛所有人的合法路權的保障。我們在強調以人為本的同時，也要正視群眾交通安全意識淡薄這一現(xiàn)實。國外整個立法是配套的，雖然執(zhí)行的是無過錯責任制，同時也確立了另一個原則“余有過失和共擔風險”，任何一個人在道路行駛當中如果有過錯或者是甘愿冒險的情況下是應該并且是理所應該承擔自己的責任。

　　觀點三：相關政府部門的參與比較少。政府要求保險公司執(zhí)行強制保險，所有的矛盾都集中到保險公司，而國外強制保險一定是政府在其中起主導作用。

　　本網記者辛紅根據錄音整理

　　三者強制險(草案)六大關注點

　　賈海茂

　　我國的機動車強制保險制度正處于起步階段，和擁有數(shù)十年強制保險經驗的發(fā)達國家和地區(qū)相比，存在較大差距。正在制定中的《機動車第三者責任強制保險條例》，應該是既能夠發(fā)揮社會保障的作用，又能夠兼顧到全社會的接受程度。建議重點解決以下問題：

　　關于保險公司的賠償責任問題

　　目前，社會各界對第76條的含義有不同的理解。一種觀點是，在責任限額內車主應承擔無過錯責任，即如果肇事車輛投保了強制保險，一旦發(fā)生交通事故導致他人人身傷害或財產損失，保險公司應當首先予以賠償，不論交通事故當事人各方是否有過錯以及當事人的過錯程度如何。另一種觀點則認為，強制保險本質上屬于一種責任保險，而責任保險是以被保險人依法應當承擔的賠償責任為保險標的保險，如果要求保險公司均無例外地承擔責任限額內的賠償責任，并不得以機動車所有人或管理人不承擔責任或減輕承擔責任事由進行抗辯，顯然違背了責任保險的基本原理。

　　我公司建議采納后一種觀點，主要原因是：1、如實行無過錯責任，將導致強制保險所承擔的責任范圍急劇擴大，造成保險費率水平的大幅提升。據統(tǒng)計，按照人身損害賠償新標準，非死亡殘疾事故提高幅度超過50%，死亡事故提高超過100%，如再實行無過錯責任原則，會導致索賠率和損失率的大幅攀升。根據我們初步測算，實行無過錯制將使投保人在現(xiàn)行交費水平基礎上增加150%～200%，這種費率水平很可能超出社會的承擔能力。

　　2、由于以前均是以責論處，保險公司缺乏按無過錯責任處理案件的歷史數(shù)據，費率測算存在極大難度。從國外的經驗看，從以責論處向無過錯責任轉換經常導致三者險整體賠付成本明顯提高，并可能造成賠付成本攀升—保險業(yè)虧損—費率上升的惡性循環(huán)。

　　3、無過錯責任原則將使運用經濟杠桿促進安全行車，即根據賠付記錄進行費率獎懲的做法無法實施，費率水平將與風險狀況相背離，從而破壞保險風險防控的功能。

　　4、無過錯責任原則不利于交通安全狀況的好轉。非機動車和行人的交通守法意識比較薄弱，是造成交通事故率居高不下的主要原因之一。

　　5、從國外經驗看，無過錯責任原則并不是普遍現(xiàn)象。美國50個州中僅有13個州采用無過錯責任制，主要目的是為了降低訴訟成本;澳大利亞6個州中僅有兩個州實行了無過錯責任;英國全面實行過錯責任。絕大多數(shù)發(fā)展中國家如印度、巴西、南非、墨西哥等均采用以責論處。以上僅是在人身傷亡方面，財產方面更極少有國家和地區(qū)實行無過錯責任。

　　能否賦予受害人能夠對保險公司的起訴權

　　草案第28條至第31條規(guī)定了賠償及賠償爭議處理。我們認為，對于受害人對保險公司的直接請求權和起訴權應慎重考慮。主要原因是：1、交通事故損害賠償和保險合同的法律關系不同，僅在前者關系明確的情況下，后者才能履行賠償職能，而不能跨越前者直接履行后者;2、受害人不是保險合同的當事人，因而由保險賠償引起的糾紛不應由受害人作為訴訟主體;3、事故損害賠償作為一個單獨的法律關系存在，而保險合同有強制保險合同和補充性商業(yè)保險合同之分。在賦予受害人對強制保險合同的起訴權而沒有賦予其對商業(yè)保險的起訴權的情況下，會形成一個損害賠償爭議引發(fā)兩個保險合同訴訟，增加訴訟量和社會訴訟成本;4、受害人對保險公司的直接訴訟權會使保險公司的訴訟案件數(shù)量和訴訟成本增加，造成費率水平進一步提高。

　　關于不盈利不虧損經營原則的問題

　　草案第6條規(guī)定了強制保險的經營原則。從世界范圍看，強制保險的經營模式主要有兩種：代辦模式和保險公司經營模式。

　　代辦模式是指強制保險由國家設立的特定機構經營，保險公司受委托代辦承保和理賠業(yè)務，并根據業(yè)務量收取手續(xù)費。代辦模式下經營風險由國家承擔，國家一般奉行無盈利無虧損原則。保險公司經營模式是指強制保險業(yè)務交由保險公司經營。這種模式下保險公司要承擔經營風險，政府只負責監(jiān)管，一般實行微利原則。

　　我國應在具體經營制度與經營模式之間保持統(tǒng)一。在保險公司經營模式下，如果實行整體無虧損無盈利原則，總有部分保險公司虧損，這些虧損公司會不斷退出市場，結果必然是經營主體不足，最終影響強制保險制度功能的充分發(fā)揮。如實行單個保險公司無虧損無盈利原則，由于各公司經營理念和經營成本不同，必然將導致費率不同，產生價格競爭，這也違背了強制保險制度的初衷。因此，應首先選擇好經營模式。

　　可否給予強制保險以稅收政策支持

　　實行強制保險制度，設立道路交通事故社會救助基金，是國家為了保障道路交通事故中受害人獲得基本保障而實施的一種政府行為。要把這件利國利民的好事辦好，國家就應當給予充分的財政、稅收等政策支持。在實行三者強制險的國家，一般都有稅收減免政策，目的是降低保險公司經營成本，促使公司合理定價，從而減輕投保人負擔。在我國，農業(yè)保險等業(yè)務也免征營業(yè)稅。建議三者強制險在營業(yè)稅、印花稅、所得稅等方面給予優(yōu)惠政策。

　　應有強制保險的配套措施

　　設立道路交通事故社會救助基金是配套措施之一，也是最重要的措施。在設立救助基金時，應立法明確基金的法律地位、組織機構、基金來源、基金管理和使用。經費是救助基金正常運作的必要前提，建議設立救助基金時本著開源節(jié)流原則，必要時可由財政部門進行兜底。建立強制保險制度還應配套出臺相關診療標準。

　　關于保險費的支付問題

　　強制保險的保險費應當在投保時一次付清，分期繳費有可能誘發(fā)投保人大范圍的惡意欠費而阻礙強制保險制度的有效推行。如投保人為應付車輛審驗只交付分保費、交付少量保費并惡意拖欠保費，或者其他各種原因只交部分保費，保險公司不能拒絕或拖延承保，這將使保險公司產生巨額的應收保費，并為追回應收保費投入大量人力、財力和物力，造成社會資源的浪費，同時也破壞了強制保險制度的嚴肅性。

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